VORWORT
Dass zu einer Wiederbelebung der Höllentalbahn unterschiedliche Ansichten und Meinungen bestehen, ist nachvollziehbar und spricht für unsere demokratische Gesellschaft. Persönliche Betroffenheit im Nahbereich lässt eine/n häufig anders entscheiden als seine/ihre Grundeinstellungen sind – oder auch umgekehrt.
Dies wird als St. Floriansprinzp beschrieben (“heiliger Sankt Florian, behüt’ mein Haus, zünd’ and’re an…”). In Bezug auf die Höllentalbahn und der Verkehrswende bedeutet dies, dass wohl fast alle die Forderung „mehr Güter auf die Schiene“ unterschreiben können (wenn nicht aus Umweltschutzgründen, weil sie sich mit Schwerlastverkehr volle Straßen und Autobahnen ärgern), sich als Anwohner allerdings wehren, wenn sie durch eine dafür genutzte Schienenverbindung in der Nähe zu Betroffenen werden (siehe auch Bahn im Inntal / Brennerzufahrt).
Deshalb ist es wichtig objektive und nachvollziehbare Argumente für oder gegen ein Projekt aufzuführen, um nach Gewichtung dieser eine Lösung zu finden. In der Wissenschaft und in der Politik wird dies mit dem Begriff der „Abwägung“ beschrieben. Es zeichnet demokratische Gesellschaften aus, dass sie ihre Entscheidungen auf Grundlage dieses Prozesses fällen.
Nur objektive und wahre Argumente auf Grundlage der gültigen Verfassung, Gesetze und wissenschaftlicher Ausführungen dürfen in die Abwägung aufgenommen werden und Grundlage einer Entscheidung sein. Allerdings haben diese die Angewohnheit eher langweilig und fade zu sein, weil häufig allgemeingültig, vielfach auch Allgemeingut.
Reißerische Überschriften, Übertreibungen und Unwahrheiten lassen sich kurzfristig einfach besser verkaufen, schüren unberechtigte Ängste, führen zu Fehlentscheidungen mit tlw. gravierenden Folgen. Beruhen Entscheidungen auf Unwahrheiten sind diese Entscheidungen logischerweise falsch. Oder, falls unter bewusster Hinnahme des Fehlers, entfernen sich die Entscheidenden von der demokratischen Grundordnung und betreten den Weg der Willkür.
Das Jahr 2021 war geprägt durch eine aufkeimende Bahn-Gegnerschaft gen. ”Bündnis Höllental”, welche versucht hat mit oft populistischen Falschaussagen, u.a. in sozialen Netzwerken, ein Zerrbild gegen die Höllentalbahn zu prägen, um Entscheider zu beeinflussen. Die Bandbreite der Tonart reichte von unqualifiziert über faktenmissachtend bis persönlich verletzend. Löschungen von Posts durch Facebook und der open Petiton Organisation machten dies deutlich.
In diesem Zusammenhang muss ausgeführt werden, dass es sich bei dem aggressiven und/oder die Wahrheiten verfälschenden Personenkreis doch mehr um eine kleinere Gruppe handelt und nicht alle der Höllentalbahn kritisch oder ablehnend Gegenüberstehenden diesen Ton, diese Art goutieren. Hier gilt es aufzuklären, subjektive Falschaussagen durch objektive Wahrheiten zu ersetzen.
Das Bündnis kann offensichtlich keine andere Meinung als Ihre Eigene dulden und erwartet von ALLEN Kommunalpolitikern Zustimmung zu Ihren Beweggründen.
Sh. Frankenpost vom 28.12.2021:
https://www.frankenpost.de/inhalt.hoellentalbahn-streiter-gegen-die-bahnlinie.4272dc79-75e3-4b29-88a9-1a558e6625d0.html
Und wiederum ist im Spannungsfeld zwischen persönlicher Betroffenheit und den großen Themen, wie Klimawandel und Verkehrswende abzuwägen. Es ist doch für Bürger wie auch für Politiker legitim, dass sie das große Thema, das Erreichen eines großen Ziels als wichtiger erachten und sich deshalb anders als von manchen gewünscht entscheiden.
Das Vorhandensein einer mittels Widmung rechtmäßig existierenden Bahnstrecke wurde durch das Bündnis unter Vorwegnahme des Ergebnisses einer verpflichtenden Umweltverträglichkeitsprüfung durch Behauptung der Bahngegner mit der Zerstörung des NSG Höllentals versucht zu pulverisieren.
Ergebnis: Die Petition mit dem Stimmziel von 10.000 ist trotz massivem Einsatz bei 2.356 Stimmen gegen die HTB am 31.12.2021 gescheitert.
Es wurden ständig längst widerlegte Argumente (oft auf Basis der fachlich unqualifizierten Resolution des Bad Stebener Marktgemeinderates vom 18.01.2021) gegen die HTB verwendet, ohne sich vorher bei Fachleuten, medial oder auf etablierten Bahnquellen wie z.B. Wiki, Bahnforen oder HOELLENNETZ zu informieren.
Und deshalb sollen hier die vielen Falschmeldungen von Höllentalbahn-Ablehnenden untersucht und falls falsch, auch widerlegt werden.
Nun ein kleiner Auszug verbogener Contra-HTB Argumente zur Aufhellung:
Contra HTB:
Züge passen nicht durch die beiden Tunnels
Um es vorweg zunehmen: dieses Argument ist FAKE
Die Behauptung, dass die Züge nicht durch die beiden Tunnels im Höllental passen würden und diese deshalb aufgesprengt werden müssten, ist ein gerne genutztes Horrorszenario. Die zu erwartenden Züge passen bereits jetzt durch die beiden Tunnels.
Nun die detaillierten Ausführungen hierzu:
Die Höllentalbahn als Teilstück zusammen mit der Oberlandbahn stellt die gesamte Bahnverbindung Triptis-Marxgrün mit dem letztendlichen Lückenschluss zwischen Blankenstein und Marxgrün (eröffnet 1901) dar.
Somit ist die gesamte Bauweise dieser Strecke wie Hochbauten (Brücken, Tunnels, Bahnhofsgebäude), Tiefbau (Trassierung, Gleisunterbau, Stützwände) und Gleisoberbau nach identischer preussicher Bauart ausgeführt worden.
Das bedeutet, dass die technischen Regularien für die gesamte Bahnstrecke wie auch das Normalprofil des lichten Raumes für die Eisenbahnen Deutschlands, vergleichbar mit aktuellem Lichtraumprofil GC auch auf der HTB gelten.
Als Beispiel der Ziegenrücker Hemmkoppentunnel 2021:
Auch der Gleisabbauzug mitsamt Kranwagen passte durch den Kanzelfelstunnel:
Der Totenfelstunnel bei Harra ist einer der vielen Tunnels der Gesamtstrecke (zudem im Gleisbogen und Gefälle)
Und er ist kein schwarzes Loch wo Züge nur verschwinden……………..
Contra HTB:
Bahntrasse und Brücken halten Güterzugverkehr nicht aus
Um es vorweg zunehmen: dieses Argument ist FAKE
Der Strecke im Höllental wird die Fähigkeit abgesprochen, Güterzugverkehr zu ermöglichen. Es wird suggeriert, dass dafür Kurvenradien verändert werden müssen. Hier gilt das gleiche, wie in Bezug auf die Tunnels. Auf dem Streckenabschnitt Marxgrün – Blankenstein kann der Bahnverkehr gleichwohl wie auf der ehem. Gesamtstrecke Triptis-Marxgrün erfolgen.
Nun die detaillierten Ausführungen hierzu:
Die Trassierung und Belastbarkeit der Höllentalbahn mit Brücken ist mit dem befahrbaren Abschnitt Ebersdorf-Blankenstein und dem unbefahrbaren Teil Triptis-Ebersdorf gleichzusetzen. > sh. Einleitung im Absatz Tunnel.
Demzufolge ist die Nutzung eines möglichen Gleises auf dem Planum der HTB mit der in Thüringen vorhandenen Streckenklasse D = 22,5 to Achslast gegeben, welche die Güterzüge Saalfeld-Blankenstein/Ebersdorf im beladenen Zustand nutzen, und für einen SPNV und auch Tourismusverkehr mit historischen Fahrzeugen mehr als auskömmlich ist.
Eine Streckenertüchtigung/Modernisierung bis Hof ist damit zwingend verbunden.
Die Bahngegner verwenden den Begriff ”Schwerlastgüterzüge” welcher für einen Betrieb der HTB völlig fehl am Platz ist.
Dieser Begriff ist in Bereichen vornehmlich im europ. Ausland und USA zuhause, wo mit weit höheren Achslasten bis 36 to und z.T. auf Breitspurgleisen über 2km lange Güterzüge, und je nach Topographie der Strecke mit 4 Lokomotiven a 6 MW Leistung an der Zugspitze und mittig DPU mit ein bis zwei Lok’s gefahren werden. Die Zuggewichte reichen dabei ab 1.800 to bis ca. 10.000 to.
Zwei Beispiele von Schwerlastgüterzugen aus den USA:
im Video ab Minute 7:16 Jaw Thooth, Marion Ohio
oder Video ab Minute 9:04 Jaw Tooth, Ritchwood Kentucky
Es handelt sich somit um eine klassische Begriffsverklitterung durch die Bahngegner, einzig um Ängste vor dem umweltfreundlichen Güterverkehr zu schüren.
So sah der Güterverkehr nach/von Blankenstein bis 1998 auf der tunnelreichen Oberlandbahn (Teilstück der Gesamtsrecke Triptis-Marxgrün) aus: Meistens 2x Zuglok BR 219 und ca.10 Bahnwaggon.
So sieht Holzverkehr heute aus: alle Waggons mit leisen Bremssohlen, Zuglok Siemens ER 20, die sogenannte Flüsterlok, Zugtonnage bis ca. 1.000 to.
Bei den Brücken verhält es sich genau wie schon zur Gesamtstrecke beschrieben.
Die mit denen bei der HTB bauidentischen Brücken wie z.B. Unterlemnitz, Lemnitzhammer und Ortseingang Bad Lobenstein wurden instandgesetzt und mit einer neuen Tragwanne für die Achslasten D2 ertüchtigt, ohne ihren optisch eleganten Ausdruck zu verlieren.
Und dabei sogar nachaltig im Sinne des Denkmalschutzes für lange Zeit gesichert.
Dies sei Vorbild für die beiden Selbitzbrücken der HTB trotz Denkmalschutz: Ein Denkmal ohne Nutzung (und somit ohne Unterhalt) ist auf lange Sicht dem Untergang geweiht. Eine grundhafte Instandsetzung, angepasst an die gebrauchsgemässe + zweckgebundene Nutzung erfüllt die denkmalpflegerischen Grundsätze ohne Tadel.
Foto: Stefan Winkler
Foto: Stefan Winkler
Ein ganz aktuelles Beispiel zum Brückenthema wurde vom Eifelquerbahnverein mit einem Feldversuch geliefert. Dabei wurde die stillgelegte Eifelquehrbahn für die Bergung der Triebfahrzeuge, welche durch die Flutkatastrophe in der Eifel abgeschnitten in Gerolstein standen kurzzeitig für die Bergung reaktiviert.
Dabei wurde die filigrane Kyllbrücke bei Pelm sogar mit einem 350 Meter langen und ca. 750 t schweren Zug problemlos befahren – und das neun Jahre nach Streckenstilllegung ohne jede Wartung der Brücke. Selbstverständlich wurde die Tragfähigkeit vor der Überführungsfahrt statisch überprüft.
Und zu guter Letzt ein eindrucksvoller Beweis der Belastbarkeit von steinernen Bogenbrücken aus dem vorletzten Jahrhundert:
Die Brücke in Unterlemnitz, welche täglich mit Güterzügen ( Klasse D2 22,5to Achslast) zur Bedienung des Sägewerks Mercer Timber in Ebersdorf Friesau befahren wird, hat bis heute noch keine grundhafte Instandsetzung und somit Erhöhung der Tragfähigkeit erhalten. Und dabei ist diese Brücke aufgrund der Bauabschnitte sogar 6 Jahre älter ist als die Brücken im Höllen/Selbitztal.
Foto: Stefan Winkler
Contra HTB:
Wanderwege neben der Höllentallahn müssen gesperrt werden.
Um es vorweg zunehmen: dieses Argument ist FAKE
Es wird unentwegt behauptet, dass das Wandern im Höllental wegen der HTB nicht mehr bzw. sehr eingeschränkt wäre. Das stimmt nicht. Wanderer werden kaum bis gar keine Einschränkungen haben. Sie profitieren allerdings davon, dass beide Eingänge des Höllentals mit der Höllentalbahn täglich, das ganze Jahr für Hin- und Rückfahrt ohne Pkw erreichbar sein wird.
Nun die detaillierten Ausführungen hierzu:
Aus OTZ 02.10.2021
Zitat der Bahngegner:
…… Bündnissprecher Christian Keil aus Blankenstein. „Wie viele Pflanzen und Bäume weichen müssten, war bereits hier unverständlich.“ Weiter ging es zum Stauwehr. Die 18 Meter würden ab dort dafür sorgen, dass der Wanderweg Röhrensteig komplett weichen müsste, heißt es.
Bisher verlaufen im Naturschutzgebiet Höllental selbst (nicht benachbarte Bereiche) ein überregionaler Wanderweg (Frankenweg), zwei regionale Wanderwege (Frankenwaldsteig und Seenweg), ein örtlicher Haupt-Rundwanderweg (2 -Wiedeturm-Weg), ein großer örtliche Rundwanderweg (Ozünderweg), sieben kleine örtliche Rundwanderwege (US 11, US 12, US 13, US 14, US 21, US 35, US 53) sowie drei Lehrpfade. Insgesamt sind das 15 Wege.
Nördlich des Stauwehres kreuzen auf einem Pfad der „Frankenwaldsteig“, der „Ozinderweg“ und der „Walderlebnispfad“ die Bahntrasse. Dies ist der einzige Ort an Wanderwegen, welche von einer reaktivierten Bahnlinie Einschränkungen hätte und für die Lösungen im Planungsprozess gesucht und gefunden werden müssen. Aus der Topographie ist eine Fussgängerbrücke über die Trasse mit Treppenabgang zum Teufelssteg denkbar, auch vor dem Hintergrund dass die Wanderwege im Höllental grundsätzlich nicht barrierefrei sind.
Weitere Beispiele:
Im Landkreis Hof gibt es mit dem Eisvogelweg OS 14 ab der Ökostation in Helmbrechts (übrigens für Naturschützer absolut empfehlenswert) einen Wanderweg gleich am Fusse des Bahndammes.
Der neu genehmigte und gebaute Radweg Naila-Schwarzenbach a.Wald auf der ehm. Bahntrasse verläuft neben der Marmormühle in engem Abstand parallel zur KBS 857 getrennt nur durch einen Zaun.
Ab Kronach verläuft nach Norden im Haslachtal ein Fuss und Radweg nach Gundelsdorf. Abstand Aussenkante Schiene zum Wegerand ca. 3 Meter. Hauptstrecke Nürnberg-Saalfeld, zulässige Geschwindigkeit an der Stelle laut Bild 130 km/h, im Hintergrund die Feste Rosenberg. Kurz vor dem Foto passierte ein Güterzug mit ca. 100 km/h in Richtung Norden.
……….und es gäbe europaweit noch massenweise vergleichbarer Beispiele von Wegen entlang einer Bahnstrecke zu finden, weil sich Gleis und Weg nicht gegenseitig gefährden.
Müssten alle diese Wege nach Postulat der Bahnablehner dann auch verschwinden?
So müssten dann ja auch Gehwege an Strassen verboten werden, da die Gefährdung durch ein nicht spurgeführtes Fahrzeug auf den Gehweg zu fahren, deutlich höher ausfällt.
Zur Horizonterweiterung ein Blick in die weite Welt nach USA.
Hier gibt es Bahnstrecken seit über hundert Jahren mitten durch Städte, ganz eng an Strassen und Wegen. Diese Strecken werden im aktuellen Bahnbetrieb täglich mit bis zu 36to Achslast befahren. Ohne Seitenschutzstreifen, just von der Trestle direkt auf die Strasse……..
Kein Geschrei nach Verhinderung der Bahn weil die Menschen dort halt schon immer wohnten, oder wer hinzieht sich der Situation bewusst ist, oder eben dort nicht hinzieht.
In good old Germany wäre wohl gleich der Ruf nach Verboten ob solcher Situationen laut.
Train crossing huge railroad trestle. This is a street running railroad trestle that goes down the middle of 6th Street. This train is in Parkersburg, West Virginia on Belpre Industrial Parkersburg Railroad ( BIP ) . Baltimore And Ohio Railroad built this trestle in 1871. It crosses the Ohio River from Belpre, Ohio into Parkersburg, West Virginia. When built, this was the worlds longest railroad bridge at over 7,000 feet. The approaches were changed and today it is 4,400 feet long. I filmed the train coming off the trestle that runs right down the middle of Sixth Street and into High Yard. This train was returning from switching Globe at Relief, Ohio.
Jaw Tooth Trestle Bridge 53 Parkersburg, West Virginia
Oder dann fährt gar ein Güterzug mitten durch die Weihnachtsfeier !
Huge street running train comes just as Santa lights up LaGrange! Street running train during Light Up LaGrange 2019. Santa had just rode the fire truck down the CSX street runner track, flipped the lights on and then a train came immediately. You can hear the train horns while the countdown is going on. They count down to zero and then all the Christmas lights in town come on. That is when the southbound manifest came. The police and city workers were getting the crowds of people off the tracks. There are white lines painted along the tracks that the police told people to get behind. People are use to the trains here and the trains only go 10 miles an hour until the locomotives clear the street running track. Then the trains speed up to 25 miles per hour. This was a busy day for the trains. 12 trains went by on this day, December 7, 2019. There is an average of 10 trains a day through LaGrange, Kentucky. The first ten days of December had 105 trains on the street runner track. Several days had only 8 trains and one day had a high of 13 trains. I mention this because Virtual Railfan lists this line as having 11-15 trains a day. Update: VRF changed their description to say 8 trains are possible a day. Recently, there are fewer trains here. See my video that explains why there is a significant decrease in trains. https://www.youtube.com/watch?v=mMs-Z… I have posted several more videos of the trains here and I have a playlist called Street Running Trains. My playlist has trains from a bunch of different states so check it out. Thanks for watching! Please comment, rate and SUBSCRIBE TO JAWTOOTH!!
Street Running Train Interrupts Santa Light Up LaGrange 2019 !
Contra HTB:
Das Naturschutzgebiet Höllental wird komplett zerstört
Um es vorweg zunehmen: dieses Argument ist FAKE
Diese Pauschalaussage ist wissenschaftlich unfundiert und kann der vielfältigen und komplexen naturschutzfachlichen Situation im Höllental überhaupt nicht meinungsbildend gerecht werden.
Nur zur groben Einordnung lohnt ein Blick auf die räumliche Ausdehnung des Höllentals. Diese liegt je zwischen Kamm zum Lohbachtal (Schwedenstein) und Kamm zur Hochebene Eichenstein (Häßlerskapf) bei ca. 750 m Breite, nur eingangs bei Hölle bei ca. 500m und deckt sich so mit dem räumlichen Geltungsbereiches des FFH Gebietes.
Der Wirkbereich für Wiederaufbau und Betrieb der Höllentalbahn ist mit 18m Breite anzusetzen.
Schon aus dem Vergleich der Einflussbereiche ist eine komplette Zerstörung des NSG nicht herleitbar.
Nun die detaillierten Ausführungen hierzu:
Ohne eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) mit Erfassung der Eingriffe, Auswirkungen, Ausgleichsmassnahmen und abschliessender Abwägung (auch der klimatischen, verkehrlichen und auch mit denen der mgl. Höllentalbrücken zu ermittelnden Parameter) kann durch Unfachleute gar kein Urteil gefällt, oder darf gar keine tendenzielle Meinung erzeugt werden.
Es gibt vielfache Beispiele der Verträglichkeit von NSG und FFH Gebieten mit einem Bahnverkehr, sogar bei zweispurigen Hauptbahnen:
-Strecke Bamberg-Saalfeld durch das NSG Haslachtal zwischen Förtschendorf und Steinbach am Wald
-Elstertalbahn Strecke Greiz-Cheb im NSG zwischen Elsterberg und Jocketa >> auch herrlich zum Wandern
-Ilztalbahn Passau – Freyung im FFH Gebiet
-Gleisanschluss Warsteiner Brauerei durch ein best. FFH Gebiet anno 2006, als Neubau! In der Abwägung war die LKW Verlagerung das wichtigere Gut.
Es dürfte aber bei allen Beteiligten Konsens darüber bestehen, dass die zu Beginn der Baumassnahme ”Instandsetzung Röhrensteig” 2005 durchgeführte Freistellung für Baubetrieb + Zuwegung sowie darüber hinaus weitere Freistellungen im Talgrund und oberhalb des Röhrensteiges ein grosses Positivum für das Höllental war. Denn ab den 80er Jahren war das Tal mit vorwiegend Fichten regelrecht zugewuchert.
Der Röhrensteig vermittelte 2004 einen heute nicht mehr vorstellbaren Eindruck.
All diese Massnahmen wurden durch die untere und höhere Naturschutzfachbehörde positiv begleitet.
Und wenn man heute auf dem Röhrensteig unterwegs ist, sieht man von den damaligen Eingriffen nichts mehr.
Das Höllental nimmt im Frankenwald eine herausragende Stellung ein.
Es ist im Schnitt 4°C wärmer als der restliche Frankenwald.
Wärmeliebende Flora und Fauna unterschieden sich extrem vom übrigen Frankenwald. Die seit Jahrzehnten zunehmende Verwaldung und Umwandlung in eine Schatten-Schluchtwaldgesellschaft, hat schon zu ca. 50% des Artenschwundes dieser wärmeliebenden Flora geführt.
Schluchtwaldgesellschaften sind per se artenärmer und zudem im restlichen Frankenwald zuhauf anzutreffen.
Eine zukünftige Freistellung im Talbereich wäre deshalb auch ein wünschenswerter Zugewinn für die Natur.
Der sensiblen Naturschutzthematik folgend beauftragte der Freistaat Thüringen eine Machbarkeitsstudie zur Klärung, ob ein positives Umweltverträglichkeitsprüfungsergebnis möglich sei.
Diese Studie des Büro ANUVA Nürnberg auf Grundlage des FFH Managementplanes aus 2015/2016 liegt nun vor und hat zum Fazit, dass unter Auflagen, Ausgleichsmaßnahmen und verschiedenen Verfahrensschritten derzeit keine Versagensgründe für den Bau und Betrieb der Höllentalbahn im Naturschutz- und FFH-Gebiet Höllental vorliegen.
Deutschlandweit einmalig ist dabei bis heute, dass bei der Erstellung des FFH Managementplanes eine Überkartierung der für den Bahnbetrieb gewidmeten Flächen des Eigentümers BUND ohne Beteilungung der DB AG oder des Eisenbahnbundesamtes vorgenommen wurde.
Das Netz der DB AG wird Ende 2023 Glyphosatfrei, ein wichtiges Argument der Bahngegner wird damit obsolet.
Quelle:
https://www.trendsderzukunft.de/versprechen-gehalten-die-bahn-hat-eine-alternative-zu-glyphosat-gefunden/
Contra HTB:
Das Höllental wird als Erholungsort und Wandergebiet zerstört.
Um es vorweg zunehmen: dieses Argument ist FAKE
Bauliche und fortwirtschaftliche Eingriffe im Höllental hat es in der Vergangenheit schon immer gegeben, und wird es auch in Zukunft immer wieder geben. So waren die Eingriffe für die baulichen Maßnahmen der Grundinstandsetzung des Röhrensteiges in den Jahren 2005 und 2006 beträchtlich, aber auch notwendig.
Zeitgleich wurden damals weitere Forstmaßnahmen mit schwerem Gerät durchgeführt. Solche Maßnahmen werden auch in Zukunft stattfinden.
Das Höllental hat dadurch keinesfalls an Substanz und Charme verloren.
Nun die detaillierten Ausführungen hierzu:
Analoge Argumentationen der vorhergehenden Titel passen auch hier gut.
Dieses spezifische Thema muss aber mit Beachtung der Auswirkung von Bau und Betrieb der Höllentalbrücken betrachtet werden.
Bei einer Zugtaktung im SPNV von 2 Stunden Marxgrün-Blankenstein-Saalfeld ist die Wahrscheinlichkeit bei einer Wanderung durch dass Höllental selbst oder auch über Seitenwege wie den Felsenpfad sehr gering überhaupt eine Zugfahrt wahrzunehmen. Die Frequenz im SGV bei perspektivisch 3 Güterzugpaaren alle 2,66 h einen Güterzug zu erleben wird der Grossteil der Wanderer nicht mitbekommen.
Die Realisierung der bis dato geplanten weltlängsten Hängebrücke wird nicht ohne bauliche Eingriffe direkt im FFH/NSG Höllental einhergehen.
Die Brücke ist ein Neubau, die Bahn ist Bestand.
Erholungsuchende werden sicherlich durch eine Dauerbeschallung von den Brücken mehr gestört als von Zügen, die tlw. nur alle 80 Minuten das Tal passieren.
Der Besucherzustrom könnte mit der Bahn mit dem Haltepunkt Hölle + Lichtenberg (+mglw. autonomen Shuttle in die Stadt Lichtenmberg) deutlich umweltverträglicher einhergehen, als mit der ausschliesslich geplanten PKW Anreise.
Wandergebiete profitieren grundsätzlich von der Erreichbarkeit mit der Bahn und ÖPNV.
Auch gibt es europaweit genügend Beispiele, wo eine landschaftlich reizvolle Strecke mit ansprechenden Dampfzugfahrten Touristen ja geradezu anziehen.
Nur ein Beispiel mit öffentlicher Unterstützung durch die Stadt Blumberg:
Ist eine solche Touristenattraktion nicht gerade das Hauptziel der Höllental-Brücken?
Warum wandern und spazieren so viele Menschen neben der Bahnstrecke von Bad Steben nach Hölle oder andersrum? Dort fahren mehr Züge als geplant im Höllental. Und über Beschwerden von Spaziergängern über diesen Zugverkehr liegen keinerlei Meldungen vor.
Contra HTB:
Die HTB gefährdet Höllensprudel und 100 Arbeitsplätze.
Um es vorweg zunehmen: dieses Argument ist FAKE
Nun die detaillierten Ausführungen hierzu:
Erschütterungen durch einen neuzeitlichen Bahnbetrieb auf neuen, voll verschweißten Gleisen in technisch zum Unterbau abgestimmter Bettung sind gegenüber der Wahrscheinlichkeit einer Wiederaufnahme von Sprengungen im Steinbruch Spörl/HSD zu vernachlässigen.
Der alte ratternde Bahnbetrieb auf zentimeterlangen Schienenstößen vor 1946 und die Sprengungen in Spörl’s Steinbruch haben es bislang nicht vermocht, die Heilquellen zum Niedergang zu bringen.
Wissenschaftliche Grundlage, belegt durch zwei hydrogeologische Gutachten des GEO Team Naila aus 2015+2019 ist auch, dass der Oberflächenwasserleiter nicht mit dem Grundwasserleiter (aus welchem Mineralwässer für Höllensprudel entnommen werden) verbunden ist.
Eine wissenschaftliche Zweitbetrachtung durch einen weiteren Hydrogeologen wie z.B. Prof. Dr. Thomas Baumann TU München dürfte aufgrund gleicher Grundlagen kaum zu einem anderen Ergebnis kommen, und kam bis dato nicht zustande.
Aus der Praxis:
Vor Bau der Kläranlagen im Selbitztal ging alles Abwasser der oberliegenden Gemeinden mit hohem Schadstoffgehalt und alle Industrieabwässer aus den Färbereien in Selbitz und Helmbrechts (wir haben es als Kinder gesehen, mal war die Selbitz rot, grün ,blau….) durchs Höllental, es hat ja keinen geschert, da es in den Osten ging.
Wenn nun entgegen der aktuellen Gutachten irgendwo eine Verbindung zwischen dem Oberflächen- und dem Grundwasserleiter bestünde, gäbe es schon lange keinen Höllensprudel mehr, da das Wasser nicht mehr als Trink- oder gar Mineralwasser zu gebrauchen wäre.
Die rechtliche Grundlage eines Bahnbetriebes im Heilquellenschutzgebiet Höllental (wie auch HQSGe. Bad Steben) ist aktuell nicht darauf ausgerichtet einen zeitgemässen Schutz der Quellen zu gewährleisten.
Der Grund liegt darin, dass der Heilquellenschutzbereich mit Bekanntmachung des Staatsministeriums des Inneren vom 24.7.1933 festgelegt und beschrieben wurde. Diese Verordnung gilt heute noch !
Der Bahnbetrieb existierte zu dieser Zeit, wurde aber nicht explizit beleuchtet. Insofern sind hier auch keine Aussagen zu einer Vegetationskontrolle oder Umgang mit Herbiziden zu lesen.
Diese Situation ist identisch auf das Heilquellenschutzgebiet von Bad Steben (Überlappung mit dem HQSGe. Höllental im Süden) anzuwenden, welches von der aktiven Bahnlinie Hof Bad Steben KBS 857 durchquert wird.
Die auf dieser Strecke regelmäßig durchgeführten Vegetationskontrollen gehen demzufolge mit dem aktuellen Rechtsstatus konform.
Es wäre seit langem möglich gewesen für die beiden Heilquellenschutzgebiete diese Situation in fachlicher Zusammenarbeit mit dem Wasserwirtschaftsamt Hof zu verändern, an heute zeitgemäße Bedingungen anzupassen und den Quellschutz deutlich zu erhöhen.
Das WWA Hof hat im Zuge der Recherche Anfang 2021 hierzu Interesse an der Aktualisierung der Schutzgebietsverordnungen bekundet.
Warum dies für die Betroffenen Marktgemeinde Bad Steben und Höllen-Sprudel bislang nicht geschehen ist, ist dem Autor dieser Zeilen nicht bekannt.
Zudem wird Ende 2023 das Netz der DB AG Glyphosatfrei, ein oft zitiertes Argument der Bahngegner wird damit obsolet.
Es ist nun erkennbar, dass wenig Essenzielles in der Argumentationskette der Ablehnenden übrigbleibt.
Im Endeffekt steht noch ein Knackpunkt im Raum:
Dies sind die Veränderungen für die Anwohner, welche allerdings in einem Verhältnis zu den Verbesserungen für andere Anwohner wegen entlasteter Straßen, gesetzt werden müssen.
Ganz zum Schluss würde sich HOELLENNETZ einen fairen Austausch aller belegbaren positiven/negativen Fakten mit den Bahngegnern und interessierten Bürgern/Bürgerinnen wünschen.
Es bleiben wohl rein persönliche Beweggründe zweier Handvoll Bahnanlieger (wobei auch deren Beweggründe eine Diskussion würdig sind) übrig.
Gerade vor der Tatsache, dass die HTB im Gesamtkontext aller gesellschaftlichen, wissenschaftlichen, volkswirtschaftlichen, ökonomischen und ökologischen Aspekte doch ein, zwei Stufen höher angesiedelt ist, ist diese weitere Diskussion mehr als geboten.