Index Juni 2021
•Höllentalbahn in den ARD Tagesthemen
Anbei der Link zur Mediathek der Tagesgthemen vom 22.02.2021
https://www.tagesschau.de/multimedia/sendung/tt-8097.html
Beginn Minute 27:50
und:
https://www.tagesschau.de/inland/gesellschaft/tt-mittendrin-bahnstrecke-hoellental-101.html
•Hitzige Argumentationen
Derzeitige Diskussionen lassen erkennen in welche Schieflage Argumentationen gegen eine Wiederbelebung dieser Bahnlinie mittlerweile geraten sind. Um hier die Diskussion zu versachlichen, sind nachfolgend zu verschiedenen Themenbereichen/Überschriften Hintergrundinformationen, Hinweise (teils auch auf wissenschaftliche oder juristische Grundlagen) und fundierte Diskussionsansätze aufgeführt.
Dank gilt dabei an Diplom-Geograph Volker Griesbach aus Hof, welcher Aspekte zum Personenverkehr, SPNV, ÖPNV und weit mehr herausgestellt hat !
Güterzüge passen nicht durch die Tunnels.
Die Brücken sind nicht tragfähig für die Güterzüge.
>Hierzu muss man kurz in die geschichtliche Entwicklung der Bahnstrecken im Thüringer Oberland und Frankenwald eintauchen. Das letzteröffnete Teilstück durchs Höllental gehört zur Bahnstrecke Triptis Marxgrün und wurde nach den sog. preussischen Normalien sehr sparsam erbaut. Das bedeutete, dass für Gebäude, Brücken und Tunnels sogenannte Regelpläne herangezogen wurden und an die örtliche Situation (teils spiegelverkehrt) angepasst wurden. Als Beispiel dafür dient das abgerissene Bahnhofsgebäude Hölle, welches zu 95% identisch mit dem Bahnhofsgebäude Lichtenberg war.
>somit liegen absolut gleiche Ausführungen für Tunnels ( Normalprofil des lichten Raumes für die Eisenbahnen Deutschlands, vergleichbar mit aktuellem Lichtraumprofil GC) und Brücken der gesamten Bahnstrecke Triptis – Marxgrün vor.
>Zwischen Unterlemnitz und Blankenstein wird auf eben dieser Strecke aktueller Güterzugbetrieb gefahren und es ist noch kein Zug des in der Kurve und Gefälle liegenden Totenfelstunnels bei Harra steckengeblieben.
>bauidentische Brücken wie z.B. Lemnitzhammer und Ortseingang Bad Lobenstein wurden instandgesetzt und mit einer neuen Tragwanne für die Achslasten D2 ertüchtigt, ohne ihren optisch eleganten Ausdruck zu verlieren.
Ein Wiederaufbau der Höllentalbahn würde im Höllental Natur, Fauna und Flora zunichte machen.
>Diese Aussage ist wissenschaftlich unfundiert, da die Situation ohne eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) mit Erfassung der Eingriffe, Auswirkungen, Ausgleichsmassnahmen und abschliessender Abwägung ( auch der klimatischen und verkehrlichen Aspekte ) gar nicht aussagekräftig dargestellt werden kann.
>Die Erstellung einer UVP ist im Regionalplan Oberfranken-Ost verankert.
Das Höllental wird als Erholungsort und Wandergebiet zerstört.
>Ein Argument ohne Beachtung der Auswirkung von Bau und Betrieb der Höllentalbrücken.
Der Besucherzustrom könnte mit der Bahn deutlich umweltverträglicher einhergehen, als mit der ausschliesslich geplanten PKW Anreise.
>Auch gibt es europaweit genügend Beispiele, wo eine landschaftlich reizvolle Strecke mit ansprechenden Dampfzugfahrten Touristen ja geradezu anziehen.
>Warum wandern und spazieren so viele Menschen neben der Bahnstrecke von Bad Steben nach Hölle? Da fahren mehr Züge als im Höllental. Und über Beschwerden von Spaziergängern über den Zugverkehr liegen keinerlei Meldungen vor.
<Wandergebiete profitieren von der Bahnerreichbarkeit.
>Erholungsuchende werden sicherlich durch eine Dauerbeschallung von den Brücken mehr gestört als von Zügen, die tlw. nur alle 80 Minuten das Tal passieren. Auch kann der Güterverkehr in die unsensiblen Tageszeiten gelegt werden.
Der Wiederaufbau der Höllentalbahn würde die Verkehrsinfrastruktur verschlechtern, und den SPNV Stundentakt Hof – Bad Steben in Frage stellen
>Der Stundentakt stellt sich auf Grund der sinkenden Fahrgastzahlen, trotz hervorragendem Angebots, selbst in Frage. Allerdings ist es richtig, dass, falls der Aufbau der Infrastruktur nur unter Gesichtspunkten des Güterverkehrs unter dem Vorsatz minimaler Kosten geschieht, Taktlücken die Folge sein können.
>Gerade das gilt es zu vermeiden, indem auch gleichzeitig der Personenverkehr ertüchtigt wird. Und dazu ist das Verlegen der Kreuzung nach Marxgrün so wichtig. Hier kann der Güterverkehr in den Stundentakt des Personenverkehrs eingeflochten werden.
> Da es derzeit noch keine offiziellen Fahrplanuntersuchungen mit HTB und Auswirkung auf den Anschluss von Bad Steben gibt, steht dieses Argument erstmal wirkungslos im Raum.
>Interne Fahrplanuntersuchungen (Volker Griesbach ÖPNV Konzept 2014/2020, Download unter Facts übernächster Beitrag) haben zum Ziel den Stundentakt nach Bad Steben selbstredend zu sichern. Nur muss hierzu die Gesamtsituation Hof – Saalfeld mit notwendigen Änderungen an der Infrastruktur (SPNV Kreuzung, Überholgleise) betrachtet werden.
>Ganz im Gegenteil wird die Schieneninfrastruktur nach Hof verbessert werden müssen um kürzere Fahrzeiten im SPNV und gleichmässigere Geschwindigkeiten im Güterverkehr zu ermöglichen.
>Es ist durch einen Verkehrsträgerlückenschluss zweier gleichartiger ländlicher und geschichtlich vor dem Krieg zusammenhängender Räume nicht stichhaltig eine Verschlechterung herzuleiten !!
Es müssen Bahnübergänge wieder errichtet werden. Anwohner der Bahnlinie werden Lärmemissionen ausgesetzt.
>Die Bahnlinie ist juristisch, auch mit den Bahnübergängen vorhanden. Bei Neueinrichtung der Übergange sind aktuelle Planungsvorgaben zu beachten.
>Durch den SGV auf der Strecke Hof-Blankenstein werden Strassen und deren Anwohner in erheblichen Masse vom LKW Verkehr, Lärm, Schadstoffbelastung entlastet.
>Die Höllentalbahn ist nicht mit einer Hauptstrecke zu vergleichen wo Güterzüge mit 100-120 km/h verkehren. Die durch die Planfeststellung gegebene Trassierung lässt eine Höchstgeschwindigkeit von 50 bis 60km/h erwarten. Eine neue Gleisanlage mit verschweissten Schienen wirkt sich deutlich geräuschreduzierend aus. Das vom Bundestag beschlossene Verbot von lauten Güterwagen gilt ab dem 13. Dezember 2020 auf dem deutschen Schienennetz. Auch mit dezentem Lärmschutz bis Schienenfahrzeugradhöhe lassen sich deutliche Lärmemssionen vermeiden
Die HTB gefährdet Höllensprudel und 100 Arbeitsplätze.
> Wissenschaftliche Grundlage, belegt durch zwei hydrogeologische Gutachten des GEO Team Naila aus 2015+2019 ist, dass der Oberflächenwasserleiter nicht mit dem Grundwasserleiter (aus welchem Mineralwässer für Höllensprudel entnommen werden) verbunden ist.
>Aus der Praxis:
Vor Bau der Kläranlagen ging alles Abwasser der oberliegenden Gemeinden mit hohem Schadstoffgehalt und alle Industrieabwässer aus den Färbereien in Selbitz und Helmbrechts (wir haben es als Kinder gesehen, mal war die Selbitz rot, grün ,blau….) durchs Höllental, es hat ja keinen geschert, da es in den Osten ging.
Wenn entgegen der aktuellen Gutachten irgendwo eine Verbindung zwischen dem Oberflächen- und dem Grundwasserleiter bestünde, gäbe es schon lange keinen Höllensprudel mehr, da das Wasser nicht mehr als Mineral- oder Trinkwasser zu gebrauchen wäre.
Die Höllentalbahn wird ein Neubau.
>juristisch bereits entkräftet:
Eine Wiederinbetriebnahme ist einzig auf vorhandenem Unterbau in der gleichen Gleisachse juristisch möglich, da ansonst die durch die bestehende Widmung vorhandene Planfeststellung verloren ginge.: sh. Gutachten Prof. Dr. Urs Kramer, Uni Passau.
>sinnhaft entkräftet, da ein Teilstück von neutrassierten 5km Länge im Zusammenhang der bauzeitlich trassierten Nebenbahn Hof – Saalfeld mit insgesamt 81km keinen bedeutsamen Nutzen erwirken kann.
Infrastrukturinvestition in zweistelliger Millionenhöhe, welcher grösstenteils einem Industriebetrieb im benachbarten Thüringen nutzt?
>Mit Grenzen im Kopf und Nachbarneid handeln verhindert jede länderübergreifende Entwicklung.
>Für den Landkreis Hof ergeben sich einzig in Verbindung mit dem Wiederaufbau der Höllentalbahn Möglichkeiten die Strecke Hof – Bad Steben zu ertüchtigen, zu beschleunigen und auf lange Zeit zu sichern.
Sh. hierzu nächster Beitrag von Volker Griesbach.
>Die Kosten für den Wiederaufbau der Bahnlinie sind mit denen einer Bundesstrassenortsumgehung zu vergleichen.
Für den Streckenast von Marxgrün nach Bad Steben ist auszugehen, dass der SPNV in Marxgrün geflügelt wird und für Bad Steben nur noch ein Zwei-Stunden-Takt übrig bleibt.
>Auf der Bahnstrecke Hof – Selb/Cheb wird 2024 ebenso geflügelt. Was spricht dagegen, dies auch auf dieser dann nahezu identischen Streckensituation zu machen. Es wäre sogar die Möglichkeit gegeben die Strecken zusammenzuführen, um ein effizientes gemeinsames Flügelkonzept zu erstellen. Zu befürchten ist eher, dass die sinkenden Fahrgastzahlen ein Ausdünnen des Verkehrsangebotes auf der Gesamtstrecke Hof – Bad Steben bringen.
>Wer ein zukunftsfähiges Konzept erstellt, das ein solides Fahrgastfundament ergibt, wird vom Freistaat Bayern sicherlich nicht dafür bestraft, den Verkehr effizienter auszugestalten, um Kosten zu minimieren und Einnahmen zu erhöhen. Ohne aktuellen politischen Entscheid, trotz sinkender Fahrgastzahlen den Verkehr nach Bad Steben in dem ausgezeichneten Angebot zu belassen, hat keine wirtschaftliche Grundlage.
Die Nachfrage im Personenverkehr ist zu gering.
>in den letzten Jahren entkräftet durch Erfolge vieler Reaktivierungsprojekte bundesweit mit deutlich höheren Fahrgastzahlen.
>Werden nicht die reinen Fahrgastzahlen sondern betriebswirtschaftliche Aspekte – vor allem die auf der Erlösseite – betrachtet, ergeben die Betrachtungen ein anderes Bild. Bad Lobenstein und Bad Steben generieren auch lange Anreisen und sind nicht zu vergleichen mit Bahnverkehren ohne Fremdenverkehr. Diese erhöhten Einnahmen drücken sich jedoch nicht in den Fahrgastzahlen aus.
>Zudem ging das Gutachten Kocks 1998 immer nur von einer Flügelung des Verkehrs in Marxgrün aus, wobei die Kreuzung in Selbitz verbleibt, weil hier eine Beschleunigung der Bestandsstrecke nie im Raum stand. Aus diesem Verkehr wurden die Effekte berechnet. Eine Kreuzung mit Flügelung in Marxgrün katapultiert die Strecke jedoch in eine andere Dimension, weil sie den Verkehr beschleunigt und direkte Umsteigeverbindungen zwischen Bad Steben und Thüringen erzeugt.
>Weiterhin können hier auch ideale Umsteigebeziehungen zum ÖPNV – vor allem Richtung Schwarzenbach a.Wald und Kronach erzeugt werden. Aktuell wäre eine Erschließung nur unter immensen Mittelaufwand möglich bzw. sind umgesetzt (siehe Schnellbus Kronach – Bad Steben). Der ganze Raum zwischen Döbra und Langenbach kann mit kosteneffizienten ÖPNV-Leistungen erschlossen und mit Hof verknüpft werden.
Fazit: eine positive Entwicklung und Sicherung der Bahnstrecke Hof – Bad Steben ist einzig nur mit der Wiederbelebung der Höllentalbahn möglich.
•Zum Gemeinderatsbeschluss in Bad Steben: Bahnstrecke Hof – Bad Steben und Höllentalbahn Januar 2021
von Volker Griesbach, Diplom-Geograph
Ein top-aktueller Kontext zu Höllentalbahn, Strecke Hof Bad-Steben KBS 857 und Höllentalbrücken
als Download pdf unter:
Beschluss Bad Steben zur Höllentalbahn
• ÖPNV Konzept Volker Griesbach neu 2020
Im Jahr 2014 hat sich Vereinsmitglied Dipl. Geograph Volker Griesbach intensiv mit einem neu zu ordnenden ÖPNV für den Fall der Inbetriebnahme der Höllentalbahn beschäftigt.
Bei dieser Betrachtung stellten sich grundlegende Punkte wie folgt dar:
-Verlegung der SPNV Kreuzung von Selbitz nach Marxgrün
– ideal getakteter Umsteigepunkt in Naila zwischen ÖPNV und SPNV u.a. für Schwarzenbach a.Wald (incl. Bernstein) nach und von Hof.
-ÖPNV im Altlandkreis Naila würde dabei als Nebenprodukt der Höllentalbahn (ohne Mehraufwand/Mehrkosten) mit Verbesserungen der Verkehrsverbindungen für Schwarzenbach a.Wald, Bad Steben, und Geroldsgrün neu aufgestellt.
Die heutige Ausganslage stellt sich für eine Neuordnung des ÖPNV durch zwei relevante Faktoren anders dar:
-Die durchgehende Bahnstrecke Saalfeld-Hof ist in die Planungen für den Deutschlandtakt aufgenommen worden.
-die geplante Errichtung der Frankenwaldbrücken als Tourismusmagnet mit 200.000 Besuchern/a stellt ein nicht zu verachtendes Fahrgastpotential für Bahnanreisende dar, welche direkt vor Ort im ex Bf Lichtenberg aussteigen können und somit den PKW Verkehr merklich eindämmen helfen.
Diese Aspekte hat Volker Griesbach nun in einer Überarbeitung seines Konzeptes beleuchtet, und kommt zu einem noch positiveren Ergebnis.
Lesen Sie selbst unter:
HTB_ÖPNV-2020
Version 2014:
Höllentalbahn_OEPNV 2014
Stellungnahme zur rechtlichen Realisierbarkeit der Wiederbelebung der Bahnlinie Blankenstein – Marxgrün (so genannte „Fränkische Höllentalbahn“)
Prof. Dr. Urs Kramer
Passau 05.09.2018
Zur Aufhellung des Zusammenhangs der Wiederbelebung der Höllentalbahn mit den naturschutzfachlichen Belangen des NSG Höllental und des FFH Gebietes wurde durch Prof. Dr. Urs Kramer eine ausführliche Stellungnahme erstellt.
Die Zusammenfassung finden sie unter:
Stellungnahme Prof.Dr. Urs Kramer
Unsere Schlüsse daraus lauten:
-Die Planfeststellung steht unverrückbar, da der Wiederaufbau definitiv nicht über den zurückliegenden Ausbauzustand hinausgehen soll.
Derzeitige Denkansätze zu einer möglichen Elektrifizierung decken sich nicht mit den Ansätzen von HOELLENNETZ, da:
–dadurch die vorhandene Planfeststellung nicht mehr zum ‘‘Wiederaufbau‘‘ trägt und verloren wäre.
–die planerische Lösung zur Schaffung der benötigten Höhe für den Fahrdraht in der Abfolge Kesselfelstunnel — Selbitzbrücke – Kanzelfelstunnel (ähnlich Pegnitztal) nur mit erheblichen technischen Aufwand zu lösen wäre wie:
—-Höhe nach oben >> Aufweitung oder Abtrag der Tunnels
—-Höhe nach unten >> Tieferlegung und Neubau der Selbitzbrücke mit dadurch bedingter nachteiliger Veränderung des Steigungsverhältisses in Richtung Marxgrün.
—-Und grundsätzlich dadurch das Erscheinungsbild der Bahnstrecke im kleinräumigen Tal mehr als zumutbar verändert würde.
-Die Diskussion um den ‘‘NATURSCHUTZ‘‘ wird durch die Stellungnahme entschärft. Es ist sicher, dass eine UVP kommen wird (wie auch im Regionalplan festgeschrieben).
-Die Öffnung der Abwägung für die Abweichung auf EU Ebene bei einem erheblichen Eingriff in Bezug auf öffentliches Interesse (SPNV laut Konzept Volker Griesbach, Verlagerung von nennenswerten Tonnagen von der Strasse auf die Schiene, Umweltfaktoren des Güterverkehrs via HTB, Einsparung an Luftschadstoffen, Fahrgastpotential Frankenwaldbrücken, Hebung der Fahrgastzahlen durch den Lückenschluss, langfristige Sicherung der Strecke nach Bad Steben durch Investitionen in die Infrastruktur) sehen wir positiv. Diese wissenschaftliche Bewertung kann bei positivem Ausgang für die HTB dem Naturschutzargument der bleiernen Gegner fundiert entgegentreten.
• Status
Die Strecke Blankenstein-Marxgrün ist nicht entwidmet, dieser Streckenstatus wurde vom Eisenbahnbundesamt Bonn schriftlich am 04.04.2008 und erneut durch EBA Aussenstelle Nürnberg am 27.03.2017 bestätigt.
• Umweltfaktoren von Güterverkehr auf der Höllentalbahn gegenüber Status Quo
Nachwievor hören wir Stimmen, welche die Wiederbelebung der Höllentalbahn aus ökologischen Gründen ablehnen.
Wir haben hierzu anhand von Kennzahlen des Umweltbundesamtes (pro Tonnenkilometer) die Faktoren Schadstoffminimierung und Energieeinsparung eines Güterzugbetriebes pro Jahr und als Langzeitbetrachtung mit Steigerungsrate ermittelt.
PDF
HTB-SGV-Vergleich-Umweltbelastung
Die Möglichkeit mit nur einem einzigen Projekt im Infrastrukturnetz der Bahn solch überzeugende positive Umweltfaktoren in Gang zu setzen, dürfte bundesweit einzigartig sein.
• Masterarbeit von Sebastian Tumpach 2015
Betriebs-und Finanzierungsmöglichkeiten der
fränkischen Höllentalbahn
Studiengang „Europäische Bahnsysteme“
Masterarbeit
eingereicht an der Fachhochschule Erfurt
im Rahmen des Studiengangs Master of Science “Europäische Bahnsysteme” (Internationaler
Weiterbildungs-Masterstudiengang) des Zentrums für Weiterbildung der Fachhochschule Erfurt
von Dipl. Ing. (BA) Sebastian Tumpach
Matrikel 10247523
Betreuer: Prof. Dr. Matthias Gather
Frankfurt am Main, 26.06.2015
Ein Zusammenfassung erschien als Artikel im Eisenbahn-Ingenieur 11-2016
•Hydrogeologische Studie zur Reaktivierung
der Bahnstrecke durch das Höllental
-Beurteilung der Risiken für das Heilquellenschutzgebiet
des Kohlensäure-
werk Hölle Dr. Fritz Wiede GmbH&Co. KG
Das Büro GeoTeam hat im August 2015 die möglichen Risiken für das Heilquellenschutzgebiet untersucht und kommt zu folgendem Fazit:
Nach aktuellem Kenntnisstand und nach Recherche in den verfügbaren Unterlagen kann davon ausgegangen werden, dass die Quellen bzw. Tiefbrunnen im Höllental ein weitverzweigtes Netz aus Parallel-Störungen erschließen, in dem kohlensäurehaltiges Wasser aus der Tiefe aufsteigen kann und von den Brunnen gefördert wird. Die einzelnen Tiefbrunnen unterliegen offensichtlich sehr geringen bzw. keinen Einflüssen aus den weiteren Nutzungen im Talraum und von Oberflächenwasser und quartärem Grundwasserstrom im Selbitztal.
Die Betriebserfahrung zeigt, dass die Mineralwassergewinnung ohne Einflüsse aus den weiteren Nutzungen im Talraum der Selbitz erfolgen kann. Nochmals hervorgehoben sei an dieser Stelle die extreme Verschmutzung der Selbitz in der ersten Hälfte des 20 Jahrhunderts und bis in die 70er Jahre. Bis zum Bau der Kläranlage des Abwasserverbandes wurden sämtliche Industrieabwässer, insbesondere auch aus der Textilveredelung und Textilfärberei ungeklärt bzw. nach geringer Vorklärung der Selbitz zugeführt. Auch diese massive Verschmutzung des Vorfluters, die auch den Grundwasserbegleitstrom der Selbitz betraf, konnte die Mineralwassergewinnung nicht beeinflussen.
Bereits in der Vergangenheit wurden Schienenverkehr als auch Brunnenbetrieb parallel betrieben.
Insofern gehen wir davon aus, dass auch eine Wiederaufnahme des Bahnbetriebes nicht mit negativen Auswirkungen auf die Tiefbrunnen und die kohlensäurehaltigen Mineralwässer im tiefen Festgesteinsaquifer verbunden ist. Zwar erfolgt der Bahnverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken heute mit Dieselloks anstatt Dampfloks. Allerdings ist gerade auch die Freisetzung größerer Mengen von Mineralölen allenfalls für Unfälle zu erwarten deren Eintrittswahrscheinlichkeit im Bahnbetrieb statistisch abgesichert sehr viel geringer ist, als im Straßenverkehr, der in Hölle ohne Einschränkungen erfolgt. Zudem ist gerade für die Freisetzung von Leichtflüssigkeiten im Talraum aufgrund der natürlichen Gegebenheiten nicht mit Auswirkungen auf die Mineralwassergewinnung zu rechnen.
Eine langfristige Sicherung des Mineralwasservorkommens erfordert insbesondere eine grundwasserschonende Flächennutzung auf den Grundwasserneubildungsflächen, die die Talhänge und die Höhenbereiche beidseits des Talraums, und entlang der Störungszonen über den Talraum
hinaus umfassen.
• Studie der FH Erfurt 2010
Untersuchung der Verkehrsverhältnisse für den Personen- und Güterverkehr entlang der Höllentalbahn
Es gibt ein erhebliches ungenutztes Transportpotential im Schienengüterverkehr in
Richtung Süden über die Höllentalbahn von ca. 750.000 t, hinzu kommen 100.000 t bei Reaktivierung Selb-Plößberg/As
Aktualisierung: laut ZPR 2016 ca 200.000 to aus As.
Es gibt ein Verlagerungspotential vom LKW auf die Schiene bei Vorhandensein der Höllentalbahn von ca. 30.000 Ladungsfahrten/a, hinzu kommen 5.000 Ladungsfahrten/a bei Reaktivierung Selb-Plößberg/As
Die Studie der FH Erfurt – Institut Verkehr und Raum April 2010 finden Sie unter IVR_Hoellental-v2
• Aus der Quelle eines Unterausschusses des Verkehrsausschusses ist zu entnehmen dass die DB Netze mittelfristig (2013 bis 2017) ein Wachstumsprogramm umsetzen möchte, welches eine nationale/internationale Nord-Süd Güterverkehrstrasse über Hof installieren will.
Diese Planung, entkräftet die abwehrende Haltung des Konzerns wegen der bisher besonders guten Anbindung des Lobensteiner Raums über die Sormitztalbahn an Saalfeld. Die Anbindung des Lobensteiner Raumes (speziell der Süd Quell- und Zielverkehre) über die HTB via Hof könnte damit zu einer höherwertigeren Güterverkehrs-Hauptbahnlinie als Jena-Saalfeld-Nürnberg geschehen. Die Unterlage finden Sie hier als pdf Download
• Bau der Strecke auf der vorhandenen Trasse innerhalb der vermarkten Grundstücke in Klasse D4
• Bau eines Kreuzungsgleises für Güterzugkreuzungen zwischen Hof und Marxgrün nötig
• durch Baumassnahme und Bahnbetrieb geschieht ökologisch sinnvolle Auslichtung für wärmeliebende Tiere und Pflanzen im Höllental
• prognostizierte Fahrgastzahlen steigen von 490 Fahrten/Tag auf der Relation Saalfeld-Blankenstein bzw. 790 Fahrten/Tag auf der Relation Hof-Bad Steben bis 2010 allein im Regionalverkehr auf 2.030 Fahrten/Tag auf der Gesamtrelation (Kocks1998)
• Gutachten zum SPNV aus 1998 ist jedoch überholt, keine Aussagen zum touristischen Faktor der Verbindung enthalten
• langfristige Sicherung der Bahnlinie Hof-Bad Steben und Hockeroda-Blankenstein
• Fahrzeitverkürzung durch notwendige Investition an Bahnübergängen an der Bahnlinie Hof-Bad Steben
• Stärkung der regionalen Wirtschaft durch Bauaufträge
• SGV via München Verkürzung von 66 Streckenkilometern, zweimal Kopfmachen und die Überwindung von 450 Höhenmetern gegenüber der jetzigen Trasse über Wurzbach-Saalfeld, dabei Trassenpreisersparnis von 193,41 Euro
• Die werktäglichen Güterzugtrassen innerhalb des Personenverkehrstaktes eignen sich hervorragend für touristische Sonderverkehre am Wochenende.
• Gesamttransportaufkommen des Th. Kompetenzzentrum Holz 6,0 Mio. Tonnen/a
• Die Güterströme der Holzexporte Ostthüringens gehen zu grossen Teilen in Richtung Süden
• Nach Untersuchungen des VDV (Verband deutscher Verkehrsunternehmen) über Probleme der Infrastruktur und Lösungsvorschläge aus Betreibersicht wird der Lückenschluss auch in 2013 gefordert.
• Befürworter der Wiederbelebung: Bürger und Bürgermeister der Region, die Städte Erfurt, Saalfeld und Hof, Tourismusverband Ferienregion Selbitztal, die grossen ansässigen Verlader des thüringer Kompetenzzentrum Holz wie Mercer Timber Products GmbH Friesau, Rettenmeier Holzindustrie, Ullersreuth sowie ZPR Blankenstein, Logistikagentur Oberfranken, die IHK zu Gera und Hof, Kuratorium Hochfranken, Fahrgastverband Pro Bahn, Verband deutscher Verkehrsunternehmen VDV Berlin
• Hofer Erklärung vom Oktober 2010 wonach die HTB u.A. als Güterverkehrsstrecke entwickelt werden soll.
• Die Belastung von Kreis- und Gemeindestrassen im Lobensteiner Raum und dem Zulauf auf fränkischer Seite (Via Hof und B2) durch Schwerlast- LKW Verkehr ist trotz neuer Umgehungsstrassen enorm.
• Es gibt kein länderübergreifendes Verkehrskonzept (für Strasse und Schiene) unter Einbezug der für solche ländlichen Mittelgebirgsregionen abnormen Güterströme im Lobensteiner Raum
• Unsere Meinung ist nachwievor dass eine effektive Entwicklung dieses Projektes an mangelnder Kommunikation und mangelndem Informationsaustausch zwischen den Betroffenen und Verantwortlichen aus Bayern und Thüringen krankt.
Sinnbildlich hierzu enden auf der Muschwitzbrücke über der Landesgrenze die Zuständigkeiten und Denkhorizonte folgender Institutionen und Beteiligten:
–Zwei räumlich weit entfernte Landesregierungen in Erfurt und München,
–Verkehrsplanungsprojekte und Regionalplanungen beider Länder,
–Thüringer Nahverkehrsservicegesellschaft und Bayerische Eisenbahngesellschaft,
–DB Netz Süd-Ost Leipzig und Süd München,
–IHK Gera und Bayreuth,
–Verbreitungsbereich der Frankenpost und der OTZ/Freies Wort als Meinungsbildner,
–Bayerischer Rundfunk und MDR,
–Tourismusregion Naturpark Frankenwald und Thüringer Schiefergebirge – obere Saale,
–Die Vorstellungskraft mancher Bürger der alten und neuen Bundesländer.
Kosten/Finanzierung
Die bislang avisierten Kosten für einen Wiederaufbau der Strecke mitsamt Sicherungstechnik und Ergänzungen an der Strecke Hof-Marxgrün in Höhe von ca. 25 Mio. Euro sind nach erneuter, intensiver Begutachtung und Wertung (Sebastian Tumpach 2015) als auskömmlich zu betrachten.
Bau
Es handelt sich Kraft der Widmung nicht um einen Neubau, die Planfeststellung ist vorhanden, die Strecke mitsamt Gleisen ist nur noch betriebssicher herzustellen.
Die beiden Tunnels (Kesselfelstunnel und Kanzelfelstunnel) sind sanierungsbedürftig, jedoch vom Zustand als problemlos sanierungsfähig einzustufen. Die für die Sanierung anzusetzenden Kosten sind in der Gesamtkostenermittlung enthalten.
Die Lichtraumprofile der beiden Tunnels sind baugleich mit denen der Gesamtstrecke Triptis-Marxgrün ausgeführt. Der 210m lange Totenfelstunnel bei Harra wird täglich mit Personen- und Güterzügen befahren.
Die Steinbogenbrücken (Muschwitzbrücke in Blechschmieden, Selbitzbrücke im Höllental zwischen Kanzelfels- und Kesselfelstunnel sowie Selbitzbrücke bei Kleinschmieden) sind sanierungsbedürftig, jedoch vom Zustand als problemlos sanierungsfähig einzustufen. Die für die Sanierung anzusetzenden Kosten sind in der Gesamtkostenermittlung enthalten.
Die bauliche Durchbildung der Strecke geschieht ohne Ausnahme auf der alten Trasse innerhalb der vermarkten Grundstücke. Nur so können Konflikte mit den Festlegungen der FFH Richtlinie und der NSG VO vermieden werden.
Der technisch notwendige Abtrag des gesamten Schotterbettes mitsamt Wurzelwerk und enthaltenen Erdstoffen entfernt ein erhebliches Potential von aus dem bisherigen Bahnbetrieb angesammelten Problemstoffen aus dem Höllental und dem Einzugsbereich der vorhandenen Mineralwasserquellen.
Die bauliche Durchbildung der Strecke geschieht in der Streckenklasse D 22,5 to Achslast analog dem bisherigen Zulauf Saalfeld-Wurzbach-Blankenstein. Diese Ausführung bildet die Grundlage für wirtschaftlichen und zeitgemässen Güterverkehr. Die Streckenklasse Hof-Bad Steben ist bis Naila als D4 22,5to angegeben, ab Naila als C4 20to obwohl auf diesem Teil 1998 der Oberbau mit Profil S 54 auf Stahlschwellen komplett erneuert wurde. Diese Achslast ist somit möglicherweise durch die seit Jahrzehnten ohne Unterhalt betriebene Selbitzbrücke bei Unterklingensporn bedingt.
Die bauliche Durchbildung der Strecke hat aufgrund der Tangierung von Quellschutzgebieten ausschliesslich mit unbedenklichen Baustoffen stattzufinden.
Kreuzungsmöglichkeiten für Güter- und Sonderzüge auf der Strecke Hof-Marxgrün sind im Zuge der Netzergänzung zu schaffen. Allein im ehemaligen Bhf. Naila sind unter Nutzung des vorhandenen Gleis 3 und der leergeräumten Trasse nach Schwarzenbach/Wald an der Ausfahrt Richtung Hof auf vorhandenem Schotterbett 700m Kreuzungsgleis möglich.
Der notwendige Ausbau und die Ertüchtigung für Güterverkehr an der Strecke Hof-Marxgrün muss die Infrastruktur verbessern. Aufgrund des Fahrens von Güterzügen mit möglichst konstanter Geschwindigkeit müssen bislang ungesicherte Bahnübergänge mit LA Abschnitten mit Sicherungsanlagen ausgestattet werden. Somit kann auch die Fahrzeit Hof-Bad Steben verkürzt werden.
Die Baumassnahme eignet sich vorzüglich, ortsansässige Betriebe einzubinden und somit die Wirtschaft Nord-Ost-Oberfrankens und Ostthüringens zu stärken. Unter der Obhut eines Streckenbau Generalunternehmers sind insbesondere folgende Leistungen aus dem Repertoire der heimischen Betriebe denkbar: Baustofflieferungen wie Beton, Schotter und Mineralbeton, Holz für Schalungen, Rohre und Schächte, Erdarbeiten, Gerüstarbeiten bei Tunnels und Brücken, Bohr- und Gründungsarbeiten, Stahlbeton- und Abdichtungsarbeiten bei den Steinbogenbrücken, Stahlbau- und Schlosserarbeiten.
Das Erscheinungsbild der Bahn im unmittelbaren Bereich des Höllentals und der Haltepunkte Hölle und Lichtenberg ist wohl überlegt zu planen und auszuführen. Böschungssicherungen mit Betonfertigteilen, Edelstahgeländer, moderne Wartehäuschen oder oder normietrte Bauteile passen nicht an diesen Ort.
Betrieb
Im Bereich der prognostizierten Fahrgastzahlen spricht das Gutachten für eine Wiederbelebung auch aus wirtschaftlicher Sicht, so soll sich das gegenwärtige Aufkommen von 490 Fahrten/Tag auf der Relation Saalfeld-Blankenstein bzw. 790 Fahrten/Tag auf der Relation Hof-Bad Steben (aktuell liegt diese Zahl nach Recherche der Frankenpost bereits bei 1000 Fahrten/Tag) bis 2010 allein im Regionalverkehr auf 2.030 Fahrten/Tag auf der Gesamtrelation erhöhen, für die Einbeziehung des Wochenendtourismusverkehr ist die Zahl um 350 Fahrten/Tag zu erhöhen.
Quelle: Gutachten zur Eisenbahn-Netzergänzung Blankenstein-Marxgrün, Erfurt 1998
Bei Untersuchung der Güterströme Ostthüringens fällt eine extreme Ausrichtung der Holzexporte (namentlich des Th. Kompetenzzentrum Holz) in Richtung Süden auf. Siehe hierzu die Graphiken basierend auf Erhebungen des statistischen Bundesamts aus 2001.
Die Betrachtung der Zu- und Abläufe in Richtung Süden und Süd-Osten ergeben somit starke Argumente für Güterverkehr über die Höllentalbahn.
Die Führung von Güterverkehr über die Höllentalbahn Blankenstein-Marxgrün in den südlichen Raum via München ergibt eine Ersparnis von 66 Streckenkilometern, zweimal Kopfmachen und die Überwindung von 450 Höhenmetern gegenüber der jetzigen Trasse über Wurzbach-Saalfeld.
Bei Führung nur eines täglichen Güterzugpaares über Blankenstein-Marxgrün Richtung München anstelle der bisherigen Zu- oder Abfuhr errechnet sich aus dem Wert Kraftstoffverbrauch/Tonne Ladung /Weglänge alleinig aus der Wegmehrlänge ohne Wertung der Höhenmehrüberwindung eine Kraftstoffeinsparung von 569.000 Liter Diesel pro Jahr!
Die Führung von Güterverkehr über die Höllentalbahn in den süd-östlichen Raum via Cheb ergibt eine Ersparnis von 147 Streckenkilometern und die Überwindung von 370 Höhenmetern gegenüber einer möglichen Trasse über Weischlitz und Gera.
Quelle: HOELLENNETZ, 2002
So wird ohne die Höllentalbahn wohl nie ein Transport aus/nach Tschechien in den Lobensteiner Raum per Schiene erfolgen, denn der LKW fährt den kürzesten Weg auch durch unsere Region.
Die holzverarbeitenden Betriebe des Kompetenzzentrum Holz in Friesau, Blankenstein und Ullersreuth haben ihre Güterströme zusammengetragen.
In diesem Raum werden im Jahr 6,0 Mio. Tonnen Güter von, nach und zwischen den Betrieben befördert, davon lediglich 17% per Bahn.
Dies entspricht täglich 5 Güterzugpaare über Saalfeld und ca. 1.080 LKW Fahrten.
Im Saale Orla Kreis werden jährlich 324.000 LKW Fahrten durchgeführt, gegenüber 1991 eine Steigerung von 675% !
Sehr grosse Anteile davon laufen Richtung Süden auf Strasse und Schiene, die HTB würde den SGV Anteil deutlich steigern helfen.
Ziel der Betriebe ist die Steigerung des SGV Anteils von 13% auf 30%, dabei Einsparung von jährlich 110.000 LKW Fahrten.
Quelle: Leonhard Nossol, Geschäftsführer ZPR Blankenstein, Naila Mai 2003
Eine Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene und Steigerung auf lange und wirtschaftliche Sicht kann somit alleinig durch weitere Zulaufstrecken in den Lobensteiner Raum erreicht werden, sinnvollerweise die Höllentalbahn, da hierbei das Gesamtaufkommen logistisch, logisch und ökologisch sinnvoll in Süd- und Nordverkehre entflechtet werden kann.
Spürbar mehr Güter auf der Schiene sind nur bei Vorhandensein von ausreichend Fahrwegen zu bewegen; das Projekt Höllentalbahn würde hier ein Vorzeigebeispiel für die allgegenwärtig politisch proklamierte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene darstellen und erstmalig auch dokumentieren können.
öffentliche Meinung – HOELLENETZ Fragebogen 2004
Die aktuelle Auswertung des Fragebogens bei 295 Teilnehmern ist als pdf Datei zum Download bereitgestellt: Fragebogen-ausw10-04